Elektrische autosector geeft plankgas

Frank Maet
Senior Macro Economist @Belfius

• In Europa stijgt de verkoop van elektrische wagens met bijna 70 procent.
• Autobouwers gaan tegen 2030 meer dan 500 miljard dollar investeren in elektrische auto’s.
• Door hogere grondstofprijzen kunnen batterijen van elektrische auto’s duurder worden.
• Meer elektrische auto’s betekent ook een hogere nood aan laadpalen.

De Europese autobouwers hebben een bijzonder moeilijk jaar achter de rug. De verkoop van nieuwe auto's in de EU daalde in 2021 met 2,4 procent tot 9,7 miljoen eenheden. In 2020 waren de autoverkopen al met meer dan één vijfde gedaald door de Covid-19 pandemie. De sector hoopte op een herstel in 2021 maar daar kwam niks van in huis omdat door een nijpend tekort aan halfgeleiders minder wagens van de band rolden. Het totale aantal autoregistraties in de EU was vorig jaar 3,3 miljoen stuks lager dan de verkoop van vóór de crisis. België en Duitsland zitten in de hoek waar de zwaarste klappen vallen. In ons land was er in 2021 een daling te zien van meer dan 11 procent, in Duitsland meer dan 10 procent. Volkswagen moest de productie van de Golf – al jaren de meest verkochte auto in Duitsland – weken aan een stuk stilleggen door het gebrek aan halfgeleiders. Ook andere grote constructeurs zoals Ford, Daimler, Renault en Nissan verkochten door de chipcrisis minder wagens dan de voorgaande jaren.

Toch is het niet allemaal kommer en kwel in de autobranche. Eén segment van de markt blinkt namelijk van vertrouwen: de elektrische voertuigen (of EVs). In 2021 werden wereldwijd 6,6 miljoen elektrische auto’s verkocht, een verdubbeling in vergelijking met het jaar ervoor. Daarvan werden meer dan de helft in China verkocht, maar ook in Europa lopen steeds meer consumenten warm voor EVs. In Europa steeg de verkoop in 2021 met bijna 70 procent tot 2,3 miljoen, waarvan ongeveer de helft plug-in hybrides en de helft elektrische auto’s zonder verbrandingsmotor - ook wel Battery Electric Vehicle of BEV genoemd. De drie meest verkochte modellen waren de Tesla model 3, de Volkswagen ID.3 en de Renault Zoe.

De afgelopen drie jaar is het marktaandeel van EVs op wereldschaal verdriedubbeld naar bijna 9 procent. Maar om de klimaatdoelstellingen te halen, moet dat aandeel tegen 2030 nog veel hoger zijn. Daarvoor zijn een pak investeringen nodig. Autobouwers zijn daarom van plan zijn tegen 2030 meer dan 500 miljard dollar uit te geven aan elektrische voertuigen en batterijen.

De EU en met name de Volkswagen AG groep neemt hierin het voortouw. De Duitse autofabrikant wil de globale marktleider worden in EVs en gaat daarvoor 112 miljard dollar uitgeven. Tegen 2030 moeten 70 procent van de verkochte Volkswagens in de EU elektrisch zijn. Ook Stellantis (de fusiegroep met merken als Fiat, Citroen en Peugeot) mikt op dat cijfer.

EVs zien er van buiten wel hetzelfde uit als een klassieke auto maar onder de motorkap zijn de verschillen groot. Zo bestaat een EV-motor gemiddeld uit ongeveer 200 verschillende onderdelen, tegenover 2000 onderdelen voor een benzine- of dieselmotor. Experts zijn ook overtuigd dat de shift naar EV de oude bedrijfsmodellen grondig zal wijzigen, bijvoorbeeld in de toeleveringsketens en de verkoopkanalen. Daarom zijn veel autobouwers bereid om hun organisatie om te gooien. Zo overwegen Ford en Renault om de aanmaak van elektrische wagens in een apart bedrijf af te splitsen van de productie van auto’s met een verbrandingsmotor. Hyundai sloot vorig jaar zelfs zijn R&D-centrum voor zijn benzinewagens.

Ook de consumenten zijn steeds meer bereid om de oude vervuilende auto’s aan de kant te schuiven. Uit een bevraging door Deloitte blijkt dat bijna de helft van de Belgen van plan is om als volgende auto een elektrische of hybride auto aan te schaffen. Mooie vooruitzichten dus voor de makers van EVs maar de weg naar een volledig elektrisch wagenpark is niet zonder obstakels.

Op korte termijn is het gebrek aan halfgeleiders het meest acute probleem. De chipcrisis is nog niet meteen opgelost. Experts gaan ervan uit dat het tekort aan computerchips nog tot 2023 aanhoudt. Autobouwers gaan ondertussen op zoek naar creatieve oplossingen. Hiervan is Tesla een goed voorbeeld. Het bedrijf van Elon Musk koos andere leveranciers van halfgeleiders en herschreef haar firmware en software om de nieuwe chips goed te laten werken. Terwijl de bredere auto-industrie de verkoop zag dalen, verdubbelde Tesla zijn productie van 500.000 eenheden in 2020 tot 936.000 in 2021.